После дуэль-теста, в котором Drom.ru сравнил Lada Granta Sport и Lexus CT200h Sport, у нашей аудитории возник закономерный вопрос: как получилось, что динамические параметры Гранты Спорт, измеренные на Moscow Raceway, столь радикально отличаются от тех, что заявлены производителем? Всё-таки, 9,5 сек от производителя против 14,5 по факту — это полуторакратная разница, её не спишешь на встречный ветер. Поэтому мы решили проверить нашу Гранту Спорт по другой методике, дабы исключить кривотолки и двусмысленности.

Как мы это делали

Напомним, что в прошлый раз, чтобы поставить Гранту Спорт в равные условия с оснащенным вариатором Lexus, мы стартовали с оборотов холостого хода. В этот раз — всё по-другому. Заезды по прямой старт-финиш автодрома ADM Raceway (Мячково) делались попеременно в обе стороны, чтобы исключить влияние ветра. А покрытие там отменное, не придерёшься. Замеры делали прибором Racelogic Performancebox, купленном накануне именно для подобных динамических измерений.

Racelogic — прибор точный, тут стоит прецизионный GPS-чип, запросто отслеживающий даже перемещение прибора по стеклу! Программное обеспечение оперирует данными со спутников и встроенного акселерометра (датчика движения и ускорения) очень взвешенно, отсекая случайные подёргивания машины и считая моментом старта действительно реальное начало движения. А по достижении 100 км/ч Racelogic автоматически фиксирует время разгона, сбрасывая данные на карту памяти. Удобно — не нужно после каждого заезда марать бумажки цифровыми показателями очередного достижения.

Гранта Спорт подрагивает «под газом»: стартовать нужно на грани пробуксовки колёс, на оборотах, близких к оборотам максимального момента. Это непросто, рывка тяги «не переваривает» штатное «грантовское» сцепление с хиленькой диафрагменной пружиной. Первые мгновения сцепление предательски проскальзывает, дабы к концу сессии распространить вокруг машины характерно-неприятное амбре.

Первая пара попыток — пристрелочная, вкатываемся и определяем оптимальные обороты старта. Если колёса всё-таки сорвать, пусть на долю секунды, это «укоротит» разгон на первой — мотор достигнет пика раньше, не отдав всей своей тяги. Если же стартовать намеренно плавно, щадя сцепление и шины, то проигрыш получается более чем секундный. Тут уж или — или.

 
Прямая старт-финиш в Мячково — отличный полигон для измерения динамических характеристик

На первой же зачётной попытке «снимаем» с результата прошлого теста три секунды! Потом разворот, разгон в обратном направлении… Есть! 10,6 сек до 100 км/ч.

10,6 сек — один из лучших результатов

Дальнейшие попытки «крутились» около этого значения: 10,7, 10,9, 10,7…Последние два заезда прошли под знаком «усталости» Гранты: она уже никак не хотела выходить из 11,5 сек…

Итог таков: лучшее время разгона, показанное в десяти попытках, составило 10,4 секунды. Средневзвешенное — примерно 10,8 сек. Это неплохо, хотя и отличается от заявленного производителем. Но надо учитывать, что сертификационными испытаниями занимаются профессиональные эксперты с накатом в десятки лет. Они делают это почти ежедневно, на разных автомобилях и по более жёсткой ГОСТовской методике. Соревноваться с ними – только время терять, это асы. Плюс делаем поправку на некоторую инерционность спутниковой телеметрии в сравнении с обычной, оптико-электронной, применяемой на полигоне ФГУП НИЦИАМТ. Это всё позволяет нам сказать: Гранта Спорт, в целом, подтверждает динамические характеристики, указанные в Руководстве по эксплуатации. Разница в 0,9 сек некатастрофична, хотя и значима. К тому же не исключено, что если нашей Гранте Спорт поставить свежий воздушный фильтр и залить в двигатель масло минимальной вязкости, то даже с нашим вариантом измерений динамика ещё более приблизится к заявленной. В общем, предлагаем считать, что в части набора скорости машина себя полностью реабилитировала.

Что чувствует водитель?

А вот в части удобства набора скорости — полный швах. Двигатель с новыми распредвалами заточен на реализацию мощности вплоть до срабатывания электронной отсечки (это происходит на 6 500 оборотах). «Наверху» нет никакой паузы в тяге, никакого спада: уверенный разгон и вдруг — бац! — срабатывает ограничитель. Понятно, что так производитель застраховал мотор от перекрутки, но ещё на 500-700 оборотов вверх срабатывание ограничителя можно было сдвинуть, там ещё есть запас! Получается, что у водителя нет «тягового индикатора» момента переключения передач, поскольку нет спада тяги перед отсечкой. Приходится смотреть на тахометр, зрительно ловя момент перехода на высшую ступень. Чуть-чуть не попал, чуть позволил электронике ограничить мощность — всё, попытка провалена, 0,1— 0,3 сек потеряно. Да и передаточный ряд стандартной «грантовской» коробки (даже с учётом изменённой главной пары) быстрому разгону отнюдь не способствует: передаточные отношения «коротковаты», слишком рано приходится включать третью.

Отдадим должное новому тросовому приводу переключения: он четок, хотя и излишне размашист. Амплитуда перемещений рычага должна быть как минимум вдвое меньше, чтобы претендовать хоть на какую-то спортивность. Зато коробка не даёт «затыков» при резких переключениях — спасибо модернизированным синхронизаторам.

Ради большей объективности мы бросили клич на Грантафоруме, и на автодром приехал еще один владелец Гранты Спорт — Сергей. Он купил машину почти одновременно с нами, с разницей в несколько дней.

Соответственно, и пробеги у этих Грант сопоставимы. Но, увы, испытать ещё одну машину нам не удалось — в первом же заезде у автомобиля Сергея перестала включаться вторая передача (и задний ход в придачу).

Случай, безусловно, гарантийный и поспешных выводов из этого делать не нужно, всякое бывает. Но Сергея жалко, он огорчился… и остался нам помогать с измерениями и расстановкой конусов! Такое вот помодельное братство.

В погоне за «глюками» ABS

Следующие испытания — на торможение. Это даже важнее, чем динамика. Вспомним: у Гранты Спорт установлены задние дисковые тормозные механизмы, в то время как ABS сохранилась штатная, адаптированная для барабанов. Лада Спорт только модернизирует задние ступицы — делает проточку под ротор заднего колеса.

Обновлённая задняя ступица

С такой доработкой Гранта Спорт нормально прошла сертификационные испытания, но в околовазовских кругах ходят упорные слухи, что «машина не тормозит». Что, дескать, ABS растормаживает колёса неправильно, рано их блокируя и уводя заднюю часть с траектории. Во время нашего первого теста ничего подобного не ощущалось. Но слухи — упорная вещь. Поэтому делаем в конце прямой старт-финиш створ из конусов и приступаем к тормозному тесту.

Разгон ровно до 100 км/ч (опять же, по показаниям Racelogic Performancebox), торможение в пол. Гранта Спорт идёт ровно, не виляя кормой и никак не демонстрируя склонности к скольжению. ABS работает немного нервно, но частота растормаживаний оптимальна. Машина совершенно не пытается уйти с траектории, не требует героических подруливаний и вообще ведёт себя отлично. Если, конечно, не считать позднего срабатывания инерционного датчика, встроенного в катушку ремня безопасности…

Первое торможение — вне зачёта, это прогрев дисков. Потом разворот, старт с исходной и…33,6 метра! Причём за скорость начала торможения мы можем ручаться, отклонения если и были, то не более 1-2 км/ч, что допустимо всеми стандартами измерения, включая DIN. Дальше серия из девяти торможений, самым скромным результатом в которой было 37 метров. Вообще, показатели легли довольно кучно, с разницей в 3,4 метра.

Установка контрольных конусов вплотную показывает высокую стабильность тормозных характеристик Гранты Спорт

Среднеарифметический показатель всех заездов — 35,4 метра. Это очень хороший результат, перекрывающий самые смелые обещания производителя. Впрочем, никаких обещаний, облечённых в цифры, и не давалось. Единственное, что было заявлено: тормозной путь на 4 метра превосходит таковой у стандартной Гранты.

К сожалению, в Мячково нельзя провести испытания торможения на миксте, а ведь это один из самых непростых режимов для ABS. Видимо, придётся к этому вернуться в будущем.

Напоследок — несколько «боевых» кругов по трассе, чтобы оценить управляемость Гранты Спорт в чисто спортивном режиме.

Знаете, с управляемостью всё более-менее нормально, если конечно, закрыть глаза на чудовищно малое передаточное отношение рулевого механизма. Без малого 4 оборота руля от упора до упора — это не только неспортивно, это просто неудобно. Непонятно, на какой угол выставлять руль перед входом в поворот, непонятно, как его крутить в острых «шпильках»…

Однако по совокупности обратных реакций Гранта Спорт вполне может претендовать на статус драйвер-кара: можно и на кольцевую трасу выехать. Главное, не обнадёживать себя, вступая в заведомо проигрышную борьбу с Evo и WRX. Надо просто катить и просто получать свой заряд серотонинового счастья. И не бояться держать двигатель на отсечке, включая первую там, где иные машины потребуют третью.

На кольце проявилась ещё одна приятная особенность Гранты Спорт: высокая тепловая стабильность тормозов.  Признаюсь, я больше боялся за мотор, который иногда просто захлёбывался, балансируя на грани возможного. А тормоза оставались стабильно-предсказуемыми на протяжении как минимум четырёх кругов.

Конечно, машине не хватает самоблокирующегося дифференциала, «короткой» рейки и более короткой «переключалки» передач. Конечно, это не спорткар и даже не трек-мобиль. Но Гранта Спорт вполне может разбудить в своём владельце страсть к настоящим гонкам, а не к банальным заездам на ускорение со светофоров. Тогда он и самоблок поставит, и моторчик «чипанёт», и подвеску «зажмёт». Гранта Спорт в этом смысле идеальный конструктор, поле непаханое.

P.S. А автомобиль Сергею отремонтировали на следующий день. Оказалось, что крепления тяг разболтались.

Сергей Цыганов, фото и видео — Ефим Незванный