В редакции Drom.ru одновременно оказалось два автомобиля, в названии которых есть провокационная приставка «Спорт».  Правда, стоимость «Спорта» от Lexus (1 698 000 руб.) почти в четыре раза больше, чем от ВАЗ (450 000 р.), да и по классу он на ступеньку выше — премиальный C-сегмент против бюджетного B-класса.

Конечно, сравнивать эти автомобили по потребительским качествам все равно, что океанскую яхту с рыбацкой шхуной. Но ведь для рыбацкой удачи наличие «адмиральской каюты» не имеет значения. А чтобы профессионально ответить на вопрос, вынесенный в заголовок, мы обратились за помощью к Михаилу Ухову — прославленному гонщику и мастеру спорта международного класса, неоднократному призеру и победителю различных соревнований по кольцевым автогонкам, занимающемуся автоспортом уже более 30 лет. Сейчас Михаил — спортивный директор самого современного в России автодрома Moscow Raceway, где мы и договорились провести тесты.

Испытуемые

Для понимания ситуации скажем, что Lexus CT200h F-Sport — гибридный переднеприводный автомобиль с суммарной мощностью 136 л.с. Бензиновый двигатель по паспорту выдает 99 л.с. Смысл гибрида не только в экономичности, но и в добавочной мощности. При резком нажатии педали газа к работе подключается электродвигатель, дающий дополнительную прибавку лошадиных сил.

Шильдик F-Sport символизирует исключительно стайлинг-пакет, которым эта машина отличается от своего брата-близнеца Lexus CT200h. То есть это тот же автомобиль, но в более дорогой одежке. Даже размерность колес у них одинаковая — 16”. Переключение передач в трансмиссии — автоматическое.

В противовес, наша Lada Granta Sport все же гораздо больше «спорт», чем «гражданская» версия. Более жесткая подвеска, доработанный 16-клапанный двигатель объемом 1,6 литра со 120 л.с. и со слегка подросшим крутящим моментом. К тому же на ней стоят 16” колеса, в отличие от стандартных Грант. Передачи переключаются вручную.

Правда, в инструкции к машине черным по белому написано, что Гранта Спорт «не предназначена для участия в спортивных мероприятиях». Ну что ж, закроем на это глаза.

Тест №1. Змейка и переставка

Итак, с утра пораньше мы вместе с шефом дромовской редакции Игорем Верхозиным прибыли на автодром. Михаил Сергеевич нас уже ждал и с порога снисходительно усмехнулся при виде двух машин, которые мы привезли. Пока мы ему рассказывали о том, что входит в наши планы, сотрудники автодрома готовили первое испытание. Для начала было решено испытать оба автомобиля на огромной парковочной площадке, выставив конусы для двух упражнений — змейка и переставка.

Смыслом «змейки» было понять реакцию автомобилей на движения рулем, величину боковых кренов и возможность «раскачать» машину, а смыслом «переставки» или «лосиного теста» — проверить испытуемых на устойчивость во время экстремальных маневров.

Для змейки ставим конуса на расстоянии примерно 10 метров друг от друга. Первым Михаил Сергеевич испытывает Lexus CT200h F-Sport.

Ухов гоняет машину по змейке довольно долго, на все возрастающей скорости, пробует заехать с разных сторон и неизменно заканчивает упражнение переставкой. Максимальная скорость при переставке — 50 км/ч. Со стороны это выглядит вполне достойно: Lexus движется на хорошей скорости, держит корпус ровно, никаких «вихляний тазом» не показывает. Конуса все на месте, а это означает не только мастерство в управлении автомобилем, но и то, что это машина без неприятных сюрпризов.

При всем при этом гибридный Лексус — машина тихая. С электродвигателем все понятно, но и бензиновый не создает излишнего шума. С одной стороны, это, конечно, здорово. Но у «спорта» важен и звук тоже.

Ухов выходит из автомобиля вполне довольный.

— Ты знаешь, —- говорит он, — очень приятная машина. Конечно, ей не хватает «спортивной» мощности, но она совершенно послушна, и у нее достаточно четкий руль. На змейке ее не раскачивает, у нее нет никаких боковых сносов, чего я, честно говоря, не ожидал. Очень хорошие настройки подвески. Да и при переставке все происходит совершенно предсказуемо: немного оттормаживаемся, уходим на «встречку» и возвращаемся на свою полосу. Все чисто, машину не выносит на «обочины».

Михаил пересаживается в Lada Granta Sport. Здесь звук двигателя уже совсем другой. Знакомый, немного надрывный на высоких оборотах, но в целом совершенно не режущий слух. Зато с маневренностью явные проблемы. Первое, что происходит на «змейке» — из-под колес Granta отлетает конус, затем второй. Через лобовое стекло видно, что Ухов от души веселится, крутя руль.

Со второго раза пилот приноровился, и конуса под колеса больше «не лезли», но скорость выполнения упражнения оказалась явно ниже. Чтобы полноценно выполнить лосиный тест, Михаил Сергеевич отказывается от предварительной змейки и едет по-прямой, чтобы набрать хоть какую-то приличную скорость.

После теста интересуемся впечатлениями от двух автомобилей.

— Если честно, — говорит Михаил Сергеевич, — контраст между автомобилями очень велик. Гранта по управляемости — автомобиль более низкого уровня. Информативность руля на Гранте ниже, крутить его приходится больше, что сильно затрудняет управление при движении по змейке. Скорость получается небольшая потому, что приходится много работать рулем. И это заметно. Не немного, а очень сильно: по моим ощущениям, угол поворота руля на Гранте больше раза в два.

Дальше уже, конечно, вступают в действие нюансы управление автоматической и механической коробками передач. На Лексусе я ехал в режиме «спорт»: он, конечно, позволяет раскручивать двигатель сильнее, но «механика» Гранты все равно дает больше возможностей. Использовал вторую передачу. При этом тормозил я, как принято в автоспорте, левой ногой на обоих авто.

Лексусом  управлять намного приятнее, и я считаю, что по лосиному тесту и змейке он явно «проворней» Гранты к нашему глубокому патриотическому сожалению.

Зато у Гранты мотор явно веселее в зоне повышенных оборотов, у нее есть небольшое преимущество по динамике на «верхах». Однако в упражнениях вроде змейки и переставки это никак не заметно.

— Можно ли хотя бы один из этих автомобилей назвать «спортивным»?

— Честно говоря, спортом тут и не пахнет. «Спорт» в данном случае — это всего лишь маркетинг, как максимум — стайлинг, но никак не возможности двигателя и подвески.

Тест №2. Ускорение и торможение. Дрэгрейсинг на 201 метр

Собственно, начиная этот тест, у нас не возникало сомнений, кто его выиграет. Во-первых, все же мощность Лексуса почти на 20 л.с. выше, чем у Гранты. Во-вторых, у него исключительно цепкие тормоза, осаживающие авто чуть ли не моментально. В этом тесте особо нечего рассказывать. Цифры, полученные мной с использованием прибора Race Logic, говорят сами за себя. Но мы были приятно удивлены: не все так уж плохо с российским «Спортом».

Результаты замеров динамических характеристик испытуемых:

Тест №3. Автомобили на гоночном кольце автодрома Moscow Raceway

Михаил садится за руль Лексуса, я пристраиваюсь с диктофоном рядышком, на пассажирское сиденье. Любопытно, что нас ждет.

Ухов выезжает из питлейна, разгоняется и довольно осторожно заходит в первый поворот. Машина беспрекословно выполняет волю гонщика. Михаил увеличивает скорость и проверяет ее в следующем повороте — самом медленном, петлеобразном, напротив трибуны «Мерседес». И опять все безупречно. Подъем, спуск и связка шикан с возможностью для хорошего разгона. Лексус быстро набирает ход, и к зоне торможения скорость на спидометре — 140 км/ч. А на длинной прямой перед стартово-финишной зоной Ухов сумел разогнаться до 160 км/ч, что не так уж и плохо для «гражданского» автомобиля.

— На треке машина ведет себя лучше, чем на змейке или переставке, — говорит Михаил Сергеевич, — она отлично попадает в нужную траекторию и делает это легко и непринужденно. Очень хорошо едет. Делает все складно и особо не кренится. Но с динамикой, конечно, большие проблемы: если бы в этот автомобиль поставить более мощный двигатель, и таким образом поднять динамику, то к нему вообще не было бы претензий: запас по управляемости еще очень большой.

Затем мы пересаживаемся в Гранту, и вот тут нас ожидает приятный сюрприз! На гоночной трассе Гранта буквально оживает. Кто сказал, что ее нельзя использовать для участия в гонках? Хотя я, кажется, догадываюсь, кто: техники и механики, работающие с гоночной версией этих автомобилей, участвующих в Кубке Лада Гранта, неоднократно рассказывали, как часто выходят из строя различные детали и агрегаты. Так что по гарантии после каждого «спортивного мероприятия» их разоришься менять, намного дешевле и приятнее снять автомобиль с гарантии.

В том же самом месте, где мы делали первый замер скорости у Лексуса, Гранта набирает примерно те же самые 140 км/ч (всего лишь на пару километров меньше). Тормоза тоже вполне адекватно отрабатывают замедление. На длинной прямой ВАЗ набирает 150 км/ч против 160 у Лексуса.

— В общем, все не так и плохо, — говорит Ухов, — особенно с учетом разницы стоимости между ВАЗом и «японцем». В управлении Гранта, конечно, тяжелее и неповоротливее, рулем приходится работать намного больше. При езде по нашему кольцу четырех передач в коробке более, чем достаточно, используем мы их практически до отсечки, т.к. я уже говорил, что на высоких оборотах двигатель работает намного веселее. Да и звук у мотора довольно приятный. Он не визжит «отпусти меня!», а как будто говорит: «Поехали, я цепляюсь за асфальт всем, что у меня есть!»

Ощущения от Lada Granta Sport на треке несравнимо лучше. Если на площадке это были сплошные минусы, то тут их значительно меньше. И, конечно, механическая коробка с возможностью «дотянуть» нивелирует разницу в мощности. Валкость есть, но она, я бы сказал, «прогрессирующе-упирающаяся». Т.е. до какого-то момента она растет, а вот потом упирается, наступает некое сопротивление.

— С чем это может быть связано?

— У Гранты, наверное, чуть жестче стабилизаторы и пружины: машина ведет себя адекватнее. Так что ощущения от нее намного лучше, чем я ожидал.

Итоги

Изначально, когда мы задумывали этот тест, казалось, что эти две машины будут отличаться друг от друга как день и ночь. Они так и отличаются — в том, что касается комфорта, технологий, эргономичности и качества.

А вот что касается динамических характеристик, то Lada Granta Sport преподнесла приятный сюрприз. И в характеристиках аварийного торможения, и во времени прохождения дистанции 201 метр (на 402 метра разогнаться было негде, вернее, негде было тормозить), и в поведении на треке. Ну а разница в цене вообще нивелирует требования к этим двум автомобилям.

В общем, все серьезно. Особенно — маркетинг. Потому как шильдик «Спорт» в обоих случаях это все-таки больше механизм привлечения клиентов, чем какие-то реальные результаты. Впрочем, кто очень хочет, может верить в большее.

Текст и фото: Мария Мельникова