Эти машины — слишком разные. И по статусу, и по габаритам. Разница у них — ровно в класс. При такой диспропорции корректного сравнения добиться трудно. Ещё хуже с целевой аудиторией: если Гранта Спорт автомобиль подчёркнуто молодёжный, чтоб не сказать тинейджерский, то Джентра ориентирована на взрослых семейных дяденек, обременённых дачной рассадой, ворчливой супругой и двумя оболтусами. Пионеры, так сказать, против пенсионеров. Ну как такое сравнивать? Разве что по цене... Но главный редактор был неумолим: «Найди подход. Если совсем разные — так и напишешь. А вдруг не совсем?»

Пришлось искать.

Известно, что Daewoo Gentra это Chevrolet Lacetti, выпускающийся в Узбекистане на заводе GM UZ-Daewoo. Lacetti и раньше там делали, параллельно корейской, калининградской, индийской и ещё Бог знает каких сборок. А когда Lacetti на европейских рынках сменил Chevrolet Cruze, UZ-Daewoo подготовило собственную версию этой машины. С мотором от Cobalt производства GM Powertrain Uzbekistan.

Впрочем, представители узбекского автозавода педалируют: моторы Кобальта и Джентры хоть и похожи, но неодинаковы. У них разные ЭБУ и прошивки, катаколлекторы, катушки зажигания... Это, однако, не сделало двигатель Джентры существенно мощнее: он выдаёт 107,4 л.с. против 105 у Кобальта, что находится в рамках разброса по совершенно одинаковым двигателям. А обороты, на которых реализуется максимальная мощность, и вовсе одинаковы — 4800.

У Гранты Спорт, как мы помним, мотор тоже не совсем «грантовский»: он форсирован до 120 л.с. Такую мощность с ВАЗовского шестнадцатиклапанника удалось снять за счёт новой системы газораспределения (другие распредвалы), перекалибровки ЭБУ и изменённой системы выпуска. В результате двигатель стал хоть и шумнее, но резвее, «крутить» его можно аж на 1000 оборотов выше, чем ВАЗ 21126. Да и «полка момента» продлена почти до отсечки.

Daewoo Gentra собрана — как бы поделикатнее сказать? — в общем, бывает лучше. Не будем с микрометром инспектировать кузовные зазоры, но есть ведь очевидные проблемы. Например, плохо (с первого раза почти никогда) закрывается задняя левая дверь. Хорошо, если это проблема с петлями на конкретном экземпляре... А ведь может быть и системным недостатком, инспирированным кривой или сильно изношенной пресс-формой.

Салон в меру уныл, как по дизайну, так и по материалам отделки.

Узбеки внесли несколько своих, авторских штрихов в интерьер, в результате которых и без того не ласкающий взгляд салон Lacetti заиграл псевдокитайской безвкусицей. Слава богу, хватило ума не втыкать в приборку синие лампочки... Но от «магнитолы» с подчёркнуто азиатским абрисом, никак не соответствующей общей эстетике, отказаться не смогли.

Салон Гранты Спорт тоже не икона стиля. Он быстро приелся и воспринимается сейчас как нечто совсем обыкновенное. Хотя ещё три года тому назад это называли смелой работой для машины такого класса.

В Гранте Спорт всё до одури пластмассово, ни одной «живой» детали. Ну, разве что, кожаный руль с эффектной красной прострочкой — «фирменная» деталь Лады Спорт. Даже накладки под алюминий смотрятся не как алюминий, а как пластмасса, которая хочет что-то там сымитировать. И на звук — пропилен пропиленом.

Думаете, в Джентре лучше? Тут верхняя часть панели приборов мягкая, равно как и верхние части дверных накладок. Но смотрится это тоже очень искусственно, без изящества. Да и сам пластик выглядит так, как будто в него чего-то не доложили. Дёшево выглядит. Уступая даже пластику в Гранте.

Кресла Джентры довольно среднестатистические, в меру удобные при неспешной езде.

Неплохие валики боковой поддержки, к сожалению, расположены слишком низко, уже на уровне груди фиксация тела стремится к нулю и в поворотах приходится удерживать себя за руль. Есть валик поясничного подпора с трёхступенчатой регулировкой.

Диапазоны перемещения рулевой колонки у Джентры скромны. Однако это не сильно мешает сесть в соответствии с индивидуальной антропометрией: помогает регулировка наклона и высоты подушки.

В Гранте кресла подчёркнуто спортивные, по качеству фиксации они на пару порядков лучше узбекских. Качество пошива, дизайн — всё отменно, не придраться.

Что, как ни странно, не гарантирует беспроблемной посадки за рулём. В Гранте водитель изначально сидит очень высоко, это такой ход ВАЗовских конструкторов, обеспечивающий отличную обзорность и отыгрывающий дополнительные миллиметры пространства для задних пассажиров. Но управлять машиной в такой диспропорциональной позе и неудобно, и непривычно. Размеренная езда почти не напрягает, а вот скоростная или с быстрым рулением даются хуже. Создатели Гранты Спорт опустили подушку сиденья на 20 мм против штатной, но это помогло не сильно, водителю явно не хватает возможности опустить руль пониже и немного отодвинуть от себя. В общем, хорошими креслами своеобразие посадки в Гранте не исправишь…

Пространство и комфорт на задних сиденьях сравнивать нелепо — Джентра длиннее Гранты на 25,5 см, большая часть из которых досталась как раз задним пассажирам.

Наполнитель тут мягкий, комфортный, есть откидывающийся подлокотник с подстаканниками.

У Гранты Спорт сзади аскеза: жёстко и тесно.

Багажник отечественного автомобиля — это то, что ещё Путина восхитило (помните его пассаж про мешки с картошкой?). Действительно, 480 литров по меркам B-класса — это очень много.

Более крупная Daewoo Gentra предлагает только 405 литров.

Высоты, на которые нужно поднимать поклажу, чтобы разместить её в багажнике, у обеих машин примерно одинаковы.

Теперь давайте поговорим о таком важном, но не очень часто упоминаемом аспекте, как юзабилити. Если по-русски — удобстве пользования, незамороченности, простоте алгоритмов.

Gentra, в общем, достаточно дружелюбный автомобиль, но и он не лишён вопросительно-напрягающих особенностей. Вот, например, «автомат» водительского стеклоподъёмника. Что мешало сделать автоматический режим работающим в обе стороны, а не только на открывание?

А «китайская» настройка централизованного запирания дверей? Активируешь запирание специальной кнопочкой, хочешь выйти, тянешь за ручку открывания — фигушки, двери не разблокируются, нужно опять нажимать кнопочку. Смысл этого понять не дано: запирать двери изнутри нужно только ради безопасности. Потенциальная опасность, как известно, находится снаружи автомобиля. А от шаловливых детских ручек должны страховать специальные замки.

И всем косякам косяк: на приборке нет индикатора включения головного света. Понять, включены ли фары, можно только по подсветке панели, в солнечный день почти невидимой.

Ну и по мелочи: индикатор температуры двигателя (хорошо, что он вообще есть!) выходит на правдивые показания минут через двадцать. А о визитницу в «бардачке» подлокотника можно поранить пальцы.

Вращающийся рычажок включения и управления громкостью на «магнитоле» гиперчувствителен: аппарат, кажется, выключается от малейшего случайного прикосновения.

Создатели Гранты о юзабилити думали меньше. Пример того, как делать не надо — музыкальное головное устройство. Слишком малы сенсорные кнопки «памяти» радиостанций (при том, что свободного места на экране полно), регулятор громкости «растянут» в бесконечность. Мою Нокию встроенная система хэндс-фри не распознала, хотя более распространённый телефон ещё надо поискать. А как долго «магнитола» включается...

Подогрев лобового стёкла не выключается ни после начала движения, ни при достижении определённой скорости. Едешь — а он продолжает работать. Вопрос: на фига? В движении лобовое стекло интенсивно обдувается, что сводит работу размораживателя на «нет», только энергию расходует.

Отключается он только по времени — через 10-15 минут.

Ключ со встроенным пультом управления сигнализацией неудобен: кнопочки маленькие, информативность нажатия нулевая, защищённости от случайных срабатываний тоже почти нет. Если бросить ключ на сиденье, велика вероятность непроизвольного срабатывания запирания. Однажды в такую переделку попал и я...

Но неприятнее всего — звуки. Гранта пищит по любому поводу, пищит неприятно, не к месту, раздражающе. Вот скажите, зачем дублировать затягивание стояночного тормоза двойным попискиванием? При том, что в движении «на ручнике» машина предательски молчит! Звук «поворотников» не имитирует привычные щёлкания реле, а тоже лезет в уши канареечной трелью. Ещё и запаздывает: уже и манёвр совершил, а звук только начинается. Это отбивает всякую охоту пользоваться поворотниками. И как апофеоз нелепости — полное отсутствие звукового повторителя работы аварийной сигнализации! Единожды включив «аварийку», будешь с ней ездить долго, так как обод руля в большинстве случаев перекрывает световую индикацию.

То, что в машине нет индикатора температуры двигателя, понятно, хотя и неудобно. А вот как понять хроническое скрипение «дворников»? Устав слушать штатные щётки, я купил силиконовые. Без толку: кажется, в Гранте скрип заложен конструктивно!

Электророзетка имеет слишком малую глубину, и многие штекеры просто выталкиваются из неё пружинкой плюсового контакта. Приходится подпирать палочкой.

На фоне сонма мелких, но обидных просчётов, демонстрирующих неземную любовь конструкторов ВАЗа к своим потребителям, странно видеть превосходно работающие парктроники. Ну да правил без исключений не бывает.

Констатируем: алгоритмическая продуманность интерфейсов Джентры на голову выше грантовской, при том что Гранта на добрых семь лет моложе Lacetti.

Теперь самое интересное: как всё это узбекско-тольяттинское хозяйство ездит.

Снаряженная масса Гранты Спорт — 1120 кг (+20 кг к Гранте, за счёт дополнительной шумоизоляции). Мощность двигателя — 120 л.с.

Daewoo Gentra тяжелее (1245 кг минимум) и слабее (107,4 л.с).

Однако при разгоне машины довольно долго идут вровень, и только если у ГС выкручивать мотор «в звон», она отрывается после 50 км/ч.

Управлять динамикой на обеих машинах приятно и даже интересно, сцепления настроены отменно, старты информативны. Гранта Спорт субъективно более ленива в «гражданском» диапазоне оборотов, но позволяет гораздо раньше включить пятую передачу. На Джентре я вообще не помню, чтобы добирался до пятой, азартный  полуторалитровый узбекский моторчик придушен откровенно пенсионерскими передаточными отношениями в трансмиссии.

Знаете, за что я люблю дешёвые машины? За плохую развязку с процессом движения. Ощущения, которые я получаю на Фокусе при скорости в 200 км/ч, Гранта Спорт и Джентра дают уже при 120! Это такой естественный ограничитель, не отменяющий азарта, но делающий его безопаснее.

Потолок комфортной скорости для Daewoo Gentra — 140 км/ч, дальше стабильность почти одномоментно превращается в нестабильность, динамический коридор растёт, машина откровенно «гуляет». Гранту можно разогнать и до большей скорости, но не скажу, что это приятный режим передвижения. Тут уже придётся напрягаться, отлавливая машину после прыжков в сторону на каждой мало-мальски заметной неровности.

В городе же по манёвренности и удобству кратковременных спуртов — примерный паритет. Гранта Спорт примечательна неудобным рулевым колесом и невысокой его чувствительностью к поворотам на малые углы. Gentra почти зеркальна: ровно при том же передаточном отношении рулевого механизма она даёт водителю куда более насыщенный и правдивый пакет впечатлений, поворачивает без задержки, ею приятно управлять одной рукой. Тем более что это не блажь, а необходимость: переключаться приходится вдвое чаще, чем на Гранте. Такая «понятность руля» — следствие применения гидроусилителя. В Гранте усилитель электрический, откалиброванный далеко не идеально.

Ямки и стыки — конёк Джентры, тут она выигрывает у соперницы в одни ворота. Подвеска при умеренных ходах очень плотная, но не в ущерб комфортности. Отличный баланс свойств амортизаторов и упругих элементов! Лежачих полицейских можно проезжать как на хорошем внедорожнике, не опасаясь ударов от замыкания на буферы. Во многом это ещё и заслуга шипованных сербских шин Tigar Sigura Stud 195/65R15 с очень мягкими боковинами. При резких манёврах эти шины пугают глубокими уводами, заставляя напрягаться и нервничать. Но на плохой дороге они обеспечивают, как принято писать, повышенную комфортность.

Разумеется, спортивная подвеска Гранты Спорт не может соперничать с Джентрой, особенно на низкопрофильных покрышках. От комфорта обычной Гранты тут осталось не очень много. Что поделать — таковы законы жанра.

Посыпаю голову пеплом: у этих автомобилей общего оказалось гораздо больше, чем я предполагал вначале. Они, конечно, разные и останутся разными, но теперь я вполне представляю себе человека, мечущегося в выборе между Грантой Спорт (а вероятнее всего, обычными Грантой или Калиной) и Daewoo Gentra. В активе отечественных машин очень дешёвые запчасти и ремонтопригодность. В пассиве — традиционно меньшая надёжность. Как ни странно, в актив Джентры доступность запчастей и сервиса тоже можно записать, за десять лет продаж Chevrolet Lacetti эту конструкцию сервисмены изучили до винтика. Обидных недоработок в Джентре меньше, она крупнее и вообще даёт «больше автомобиля».

Гранту Спорт продают в фиксированной комплектации за 455 000 руб. Скоро появится версия со 135-сильным мотором и передним подрамником, а также Калина Спорт. Стоить они будут, конечно же, больше.

Прайс-лист Daewoo Gentra более обширен, он включает четыре комплектации, каждая из которых может быть как с «механикой», так и с «автоматом». Начальная цена — 399 000 руб., а очень хорошая комплектация Optimum Plus стоит 423 000 руб. Если нужна машина с люком, литыми дисками, пресловутой отделкой под дерево — готовьте 490 000 руб. Но это сомнительная переплата.

Технические характеристики тестируемых автомобилей:

Сергей Цыганов, фото автора