цена ниже машины больше, и она надежней, этого достаточно, сравнение закончено

Тут даже не в независимой задней подвеске дело.
Я привел её в качестве бюджетки. И на Санни FB15 там балка-как ни странно))) И в том то и дело что так же привёл все эти аспекты в "куче" на гранте. Отсюда всё вместе и складывается результат-отрицательный. Я почему ещё Ниссан этот привёл в пример,да потому что я на нём 370 000км.отходил за 5 лет и на одо. было 472000 когда я его продал. Тут ещё находятся" минусовальщики" обидчивые-а что я неправильного сказал по Ниссану? Ааа...правый руль наверно! А как есть так и сказал-зад лизать и лгать не буду.Не в моей это системе жизненных координат.

Не выделил в Вашем посте,поэтому сюда скопировал в отдельный пост свой ответ на Вашу первую часть поста(((

Опять передёргивание. И опять сравниваем несравнимое.
Потенциальные покупатели Гранты Спорт никогда не взглянут в сторону Джентры, как и наоборот.
И пора бы уже брать одинаковые по цене комплектации и СРАВНИВАТЬ, а не натягивать изд.№2 на глобус.

соревнования между убожествами, кто выглядит (как правильно?) убогее или убожее))))

гранта лутше!

"Знаете, за что я люблю дешёвые машины? За плохую развязку с процессом движения. Ощущения, которые я получаю на Фокусе при скорости в 200 км/ч"

Видимо у афтара Фокус и он свято верит это что супер мега тачка по сравнению с Деу Гентра. Разачарую аффтора это практически одинаковые машины, как по классу, так и по всему остальному.

лучше уж гранту

Страшноватая - эта Гентра)))

Абсолютно смешной тест и абсолютно смешное сравнение...Видимо получив задание от редактора пропиарить Lada Granta Sport автор ни нашел ничего лучше как сравнить её с древним ветераном((( С другой стороны оно и верно - ибо на фоне любой другой свежей ненашемарки вазовское детище за полляма денег смотрелось бы уныло...С задачей пиара афтор справился на двоечку - хотя старался изо всех сил...надеюсь редактор за подобный смешной опус лишил его премии)))

Billybonce

БОльшее количество ОЖ он требуется по причине бОльшего радиатора. При прогреве жидкость, находящаяся в нем не используется.
Вы вспомните как долго прогревались Волги, Москвичи, классика. У меня предыдущая 11-я прогревалась достаточно быстро (двиг 124-й). А Гранта прогревается еще быстрее (8-кл, облегченная ШПГ). Т.е. каждый следующий автомобиль в моей практике прогревается все быстрее.

А для чего же по-Вашему установлен бОльший радиатор? Соответственно и количество ОЖ? Уж не для лучшего ли охлаждения? Волги у меня не было, 412 и 21074 грелись довольно-таки быстро. По-крайней мере, быстрее Калины. А у Гранты мотор 8-клапанный, который произошел от старого "Самарского". КПД у него не так уж и высок. Улучшены характеристики только за счет уменьшения масс ШПГ. А что есть тепло? Тепло - это энергия. В данном случае, нереализованная должным образом.

на сравнение лучше б марка взял...

В активе отечественных машин очень дешёвые запчасти и ремонтопригодность.

Придется забыть про это! Цены на грантазапчасти ваще завысили!
К примеру радиатор стоит порядка 13-15 тыщ наших тугриков! А дубликат (да-да, есть и такое) 7-8 тыщ!

"А «китайская» настройка централизованного запирания дверей? Активируешь запирание специальной кнопочкой, хочешь выйти, тянешь за ручку открывания — фигушки, двери не разблокируются, нужно опять нажимать кнопочку. Смысл этого понять не дано: запирать двери изнутри нужно только ради безопасности. Потенциальная опасность, как известно, находится снаружи автомобиля. А от шаловливых детских ручек должны страховать специальные замки."

На моём Форестере 2006 года такая же настройка. Видать, китайский Форик подсунули...

Гранта в комплектации спорт дерзко выглядит, но дэу понадежнее будет! Видок конечно у нее как у китая...

с чего эт ТАЗобразные стали лучше кого-то
их друг с другом то нельзя сравнивать
походу статейка проплачена
видимо Джентра собирается попить кровушку
манагерам с ТАЗоведренного завода

Джента за меньшие деньги больше машины ,а разницу в цене можно в сунуть в мотор тоже распред валы чип , и еще на нормальный мафон останется , и Гранта просто покурит, вообще что бы Гранту купить за 450 тысяч из за шильдика бред, обычная Гранта стоит 300 тысяч за 150 можно турбомотор собрать коробку 6ой ряд с блок дифом , и опять же заводской вариант покурит !!!!

Ну так-то Жэу подешевле будет (для многих это решающий фактор)...

Оба конечно........
Gentra еще смахивает на убогий клон Camry ACV30.

Gentra рулит, гранту на свалку, отзыв до конца не дочитал, не хватило терпения.

Не стал бы покупать ни "Ладу-Гранту- Спорт", ни узбекскую "Джентру", лучше бы поднакопил немного больше денежных знаков и купил бы что-то получше. Лада- по-моему вообще выброшенные деньги, пусть путин на ней спортсменствует, не будем отнимать у него лавры "ладовода", а узбекские машины всё-таки не блещут качеством изготовления, особенно в плане коррозионной стойкости.

На этом сайте очень не любят отечественные авто

,,ГРАНДА,, по сравнению со второй машиной,просто убожество!!! стыдно,за нашу державу...

Владею Гентрой 2 года. Она кореянка 2008г. Затраты с ней - только расходники. А с Тазом за это время механиком бы стал.

Ну есть у меня калина, да дворники скрипят, просто пипец, чек горит всегда - ОД сказал это нормально, акум умер через 2 года, да много там ньюансов, и действительно гранта это выбор тенейджиров, а жентра пенсионеров, но она едет и едет приятно, точно лучше калины, п.с.
гранту не пробовал.

Чего нормального в том что горит чек? он там не для того стоит чтобы постоянно гореть. Щетки по сухому стеклу поди скрепят. Родной акум тоже через два года высох, следующий уже четвертый год стоит и пока проблем не доставляет

Не могу представить себе человека, выбирающего между этими двумя авто. Сравнение за уши притянуто.....

Двигатель Джентры - это второе поколение GM моторов. Разработано Suzuki и выпускается только в Узбекистане на заводе GM. Завод построен всего 2 года назад. По этим двигателям нет никакой статистики. Новая разработка + производство в Узбекистане = ?.
Есть данные что двигатель жрет масло литрами. По данным журнала "За рулём" 2,8 литра на 9.000 км пробега.

Гентра корейской сборки в новом кузове переплюнет Гранту, в разы. Нашли что сравнивать.

Скажу для неосведомленных, Деу Джентра и Шевроле Лачети, это один и тот автомобиль, но вопрос кто оявился раньше? Так вот те, кто думают что, Джентра это копия Лачети сильно заблуждаются. Этот кузов еще выпускался в Корее с 2003 года и назывался Деу Нубира, а для России авотмобиль вышел под знаком Шевроле, для большего спроса, так как марка более ликвидная.Так что говорить копия копией, это заблуждение. Это чисто корейский авто, как и лада гранта.Хотя много что было взято у других производителей.

ясен перец, за эти деньги лучше взять дэу, нежели нашу помойку еще и дороже на 50т.р., она хоть по приятнее и более чем уверен на скорости по трассе дэу себя увереннее чувствует... Хотя я б себе ни то ни другое не купил за эти деньги, а взял бы б/у японца или немца и радовался бы жизни)) что в принципе и делаю..

Billybonce

Именно для этого. Дело в том, что Шнива иногда может использоваться в достаточно тяжелых дорожных условиях. Поэтому требуется хорошее охлаждение.

Так-то я Вам об этом уже третий пост пишу. И это был наводящий вопрос, а не вопрос как таковой, т.к. эту же самую мысль я Вам высказал в предыдущих сообщениях, которые Вы почему-то не поняли, или не захотели понять. К тому же, эта "особенность" этого двигателя в принципе. У классики все так же.

Интересно получается. Расход бензина особо не отличается, а прогрев быстрее. Откуда лишняя энергия то берется?

Теорию строения двигателей и КПД ДВС изучите, поймете. Она не берется ниоткуда, просто в случае например, с тем же шестнадчиком современной сборки эта "лишняя энергия" будет выражаться в л.с. и Н*м, а в данном случан просто температура, и расход отличается, немного, но факт имеет место быть.

Седан длиной меньше 5 метров - деньги на ветер.

Всё ок, только поймали «чек» и заклинило замок двери... Начали отваливаться шильдики... Гранта жестко глючит на трассе... С трудом и поломками, но у нас всё получилось... буксует, не едет при обгонах, но и не ломается... Как мы потеряли и нашли три передачи...
Это урывки из заголовков постов блога. При таком раскладе лучше уж "проверенный пенсионер"

Взято с форума, надеюсь не удалят.
Тут уже была тема - сравнивели Лачу с Приорой. Вот из неё аргументы: вместо Приоры подставляйте любой ВАЗ
______________________________ ____________
Взять например задние тормозные механизмы:
На Приоре задние тормозные механизмы (ВАЗ 2108) не точны и нестабильны, представляю как тяжело с ними приходится ABSке.
На Лачетти задние тормоза дисковые, а ручник имеет отдельные барабанные механизмы внутри дисков. Подобные системы применялись на Мерседесах и других серьёзных тачках.
На Лачетти ABS уже в базе и говорят она содержит элементы EBD.
______________________________ ____________
Взять например подвеску:
Сзади у Лачетти независимая комбинированная подвеска на сдвоенных рычагах и стойкой Макферсон в роли направляющего элемента. Такая подвеска была распространена среди япономобилей (Тойота Мазда). Тойота недавно отказалась от такой подвески на Королле (перешла на подвеску со связанными рычагами, как на Приоре), и те же самые автомобильные журналисты обвинили Тойоту, что её автомобили перестали быть "драйверскими", и превратились в утилитарные средства передвижения.
По себе знаю: - приходилось экстренно дергануть рулём (совершить переставку) на трассе при 120кмч - Лача держала дорогу как вкопанная.
- приходилось ехать 400км по гололёду на летней резине - Лачу ни разу не занесло!
Спереди у Лачетти подрамник и треугольные рычаги с энергопоглащающими сайлентблоками (всё для комфорта потребителя).
А на Приоре крутая (с подачи Порше) спортивно - спартанская подвеска, которая была распространена в 80х, а сейчас встречалась мне на маленьких дешевых Китайцах типа Матиза.
В частности на Приоре (из за непоняток с опорами стоек) появился люфт в схождении передних колёс. Это уникальное явление для автомобилей с реечным рулевым управлением (эффект естественно отрицательный).
Стабилизаторы поперечной устойчивости Лачетти (передний и задний) имеют цивильные стойки стабилизаторов (линки) на шаровых шарнирах. Такие стойки работают без вреда для кинематики подвесок. На Приоре - "яйца".
______________________________ _________________
Взять например усилитель рулевого управления.
На Лачетти - честный ГУР с информативным (не лёгким) рулём. Есть комплектации с регулируемым усилием.
ЭУР на Приоре показался мне легковатым, говорят он способен на сюрпризы. И ещё меня страшно раздражает замок зажигания современных ВАЗ ПП - руль не замкнут только при включенном зажигании - ну ни у кого больше такого не встречал.
______________________________ _________________
Лачетти тяжелее Приоры килограммов так на 250. Не потому что в кузове Приоры применялись лёгкие сплавы, высокопрочные стали и сварка лазером, а потому что Лачетти больше и имеет более мощные силовые элементы кузова. Это как лишний "метр жизни" - обнадёживает.

Кстати, насчёт шума в авто:

Шумоизоляция, толщина стёкол, пластики и обивки, уплотнения …– это всё мало отличается в машинах одной ценовой категории.

Сравнивать уровень шума «на ухо», как это делает Сергей Мишин, не убедительно.

Опять предлагаю техническую информацию о Лачетти:

Основной причиной шума в движении на современном автомобиле является жесткое качение радиальных шин. Шины Лачетти шире (195мм в контакт попадает больше мелких неровностей). Шины у Лачетти низкопрофильные (55й профиль). Такая размерность шин не способствует малой шумности при качении. Кроме того, «родными» для Лачетти являются Китайские «Ханкуки» - резина очень жесткая и следовательно шумная по дороге с повышенной шероховатостью.

Однако в конструкции подвесок Лачетти присутствуют современные инженерные решения по изоляции кузова автомобиля от вибраций вызванных качением шин:

1) Энергопоглащающие сайлентблоки (задний сайлентблок рычага передней подвески).

В конструкции с треугольным рычагом и нижним расположением рейки появилась возможность установить очень эластичный сайлентблок, и при этом сохранить стабильное в динамике схождение и управляемость (такое решение применяется на большинстве современных переднеприводных автомобилей ) кроме ВАЗ ПП.

2) Подрамники, изолированные от кузова эластичными подушками (в Лачетти присутствуют)

3) Многорычажные подвески (реакции воспринимаемые подвеской рассеиваются в направлениях нескольких рычагов и поглощаются сайлентблоками рычагов) У Лачетти в задней подвеске 6 рычагов.

4) Эластичные демпферы штока амортизатора в опоре. У Лачетти спереди конструкция сходная с Приоровской , сзади у Лачетти опора стойки большого диаметра , у Приоры «бублик» переднего амортизатора 2101.

Если поставить эти машины на одинаковые колёса, то вибрации от качения (шум шин) в салоне Приоры будут в несколько раз выше, чем в Лачетти (при прочих равных амортизаторах и весе – инерции).

На Лачетти вместо Ханкука ставят другие шины 60й профиль на родные диски 15” или шины 185/65/14 с дисками KFZ6555 на 14”, что значительно снижает шумность от шин.

Второй причиной шума в салоне на современном автомобиле является шум двигателя.

Двигатель в Лачетти не шумный, 16клапанный, с гидрокомпенсаторный с ременным приводом ГРМ. Двигатель вывешен на подушках с гидравлическим демпфированием вибраций ( а на Приоре подушки вроде бы просто резиновые). Двигатель накрыт крышкой с толстенным слоем шумоизоляции, шумоизоляция присутствует и на капоте.

По ощущениям, двигатель в Лачетти на холостых вовсе не слышно ни в салоне, ни на улице. Сильно начинает шуметь около 4тыс.об. (как у всех).

Кстати, у двигателя Лачетти, в небольшом диапазоне (когда даёшь газку в разгоне) некоторое время прослушивается довольно благородный «рык» двигателя.

Лачетти безопаснее Приоры потому что тяжелее (на 200кг).
Все "продвинутые" автопотребители пользуются рейтингами безопасности созданными на основании краш-тестов. Только надо помнить, что по результатам краш-тестов корректно сравнивать (по звёздам) два автомобиля одной "весовой категории". Приору нужно сравнивать с Ланосом, Логаном и Матизом...
Вот хорошая статья на эту тему
Получается что в регионе где все ездят на Жигулях Логанах и Матизах, там Приора крутая безопасная тачка (если не нарвётся на грузовик). А в мегаполисах, где много джипов и автомобилей С-класса и выше, на Приоре перемещаться опаснее (в Америке вероятность долбануться в машину равной с Приорой массы и вовсе никакая).
Лачетти имеет массу, соизмеримую с большинством автомобилей С-класса. Получается, что для неё относительно безопасны при лобовом столкновении гораздо бОльшая часть машин, которые можно встретить на наших дорогах (это автомобили А, В и С-классов). Да и в столкновении с более тяжелыми автомобилями Лачетти получит меньше разрушительной энергии, чем более лёгкая Приора.

Про болезнь задних стоек Лачетти:
Ударил мороз ( целых -10 градусов ), "забубнила" на неровностях задняя амортизаторная стойка. Она конечно "потела", но прошла всего 35 ткм. - рано ей ещё в утиль.
А что с ней?
Стойка по внешним признакам масляная, двухтрубная. Частичная потеря масла ( по характеру запотевания грамм 20, а то и меньше ), усугубилась уменьшением объёма масла внутри амортизатора из за охлаждения в мороз. В результате этих уменьшений, в рабочем цилиндре амортизатора ( в верхней части ) образовалась воздушный пузырь. Теперь при работе амортизатора ( при ходе отбоя ) столб жидкости над поршнем разгоняется без сопротивления и ударяет в направляющую втулку штока.
Это называется "утренняя болезнь" амортизаторов. Утренняя - по тому что может пройти сразу после начала движения авто, когда при ходе "сжатия", шток погрузится в надпоршневоую полость рабочего цилиндра и вытеснит количество жидкости ( воздушного пузыря, равное объёму погруженной части штока ), если этого объёма будет достаточно, то воздушный пузырь выйдет весь и дефект устранится. Кроме того, при работе амортизатора, происходит преобразование механической энергии колебаний кузова автомобиля в тепловую энергию, значит жидкость внутри амортизатора будет нагреваться, расширяться и вытеснять воздушный пузырь из рабочего цилиндра... В исправном двухтрубном амортизаторе, "ванночка" над направляющей втулкой всегда наполнена жидкостью, прорвавшейся туда через кольцевую щель между штоком и втулкой. Эта резервная жидкость пополняет надпоршневую полость, в случАе чего.
Как исправить ситуацию с моим амортизатором?
Поменять его я всегда успею... Нагреть и прокачать? Возможно хода подвески при сжатии не хватит для вытеснения всего воздушного пузыря. Тогда наверное надо прокачать амортизатор в снятом виде ( с вдавливанием штока на полный ход и с подогревом до комнатной температуры ). И где гарантия, что жидкость опять не "съёжится" на морозе?
А ведь жидкость в двухтрубном амортизаторе находится не только в полностью заполненном рабочем цилиндре и "ванночке", а ещё и в компенсационной камере ( в наружней трубе двухтрубного амортизатора ), уровень жидкости там ниже ( остальной объём занимает воздух или "газовый подпор" ), чем в цилиндре. И по идее, за счёт разной пропускной способности донного клапана рабочего цилиндра при ходах сжатия и отбоя, компенсационная камера должна постоянно ( при работе амортизатора ) подпитывать рабочий цилиндр... Вот тут мне немного не понятно, почему тогда воздушный пузырь остаётся на долго.
Буду экспериментировать, если не пройдёт само, при раскачке и скором потеплении, буду лечить, вплоть до врезания в наружнюю трубу стойки пробки для добавления тех самых недостающих 20 граммов амортизаторной жидкости.
И посоветую всем: прогревать амортизаторы на малом ходу после стоянки автомобиля в мороз... Летом амортизатор при интенсивной работе может разогреться до 120 градусов ( значит, градусов 80 из них это тепловой эквивалент той самой энергии, которую амортизаторы гасят при свей работе).

Простояла машина дней несколько в гараже, потеплело до +5 градусов и пропал стук в стойке. А если поехать с этим стуком на диагностику ходовой и проверить машину на амортизаторном стенде? Думаю, проверка на стенде может и не показать неисправность, т.к. современные амортизаторные стенды ( применяемые на СТО для диагностических целей ) насколько мне известно, оценивают амортизатор по коэффициенту демпфирования ( затухания колебаний ) кузова. Это безразмерная величина, которая оценивает способность подвески гасить ( рассеивать ) энергию, возникающую в упругих элементах подвески при колебаниях кузова с определённой частотой ( 100 - 1000 1/мин ). Желательный диапазон демпфирования D = 0,25 - 0,3. Стенд выдаёт по результатам проверки, эффективность амортизаторов в %.
Но этой информации не достаточно, чтобы получить полную картину работы амортизатора. Например, сила сопротивления на штоке одного из амортизаторов оси может быть больше при ходе отбоя, у другого - на ходе сжатия. Коэффициенты сопротивления обоих амортизаторов могут при этом оказаться равными, а следовательно и коэффициенты демпфирования и эффективность будут равны. Хотя машина с таким дефектом потеряет в управляемости.
То же самое со стуком ( свободным ходом штока в конце сжатия, начале отбоя ). Свободный ход ( малый по сравнению с рабочим ходом, но достаточный для стука ) может не отразиться на общей картине демпфирования ( эффективности ). Компьютер выдаст положительный результат - стойка исправна. Тем более, за время всех манипуляций ( с мойкой и оформлением ), стойка может согреться в тёплом помещении и перестать стучать самостоятельно.
Вот тут и пригодятся методы " дяди Васи ".
Я применяю несколько проверок к амортизаторам, учитывая что кроме амортизаторов бывают амортизаторы с пружиной, направляющие амортизаторные стойки и пружинные направляющие амортизаторные стойки.
Первое - покачивание кузова вверх - вниз руками по углам, соответствующим проверяемым амортизаторам.
Второе - оценка состояния амортизатора по внешнему виду ( течь жидкости, задиры на штоке, разрушение демпфера - отбойника и пыльника штока.
Третье - проверка люфта штока в корпусе амортизаторных стоек с функцией направляющего элемента.

Так как эксплуатировать амортизаторы в таком большом интервале годовых температур ( от - 40 до + 40 градусов ) в которых мы живём?.. Это проблема для амортизаторов, в которых рабочим телом является жидкость. Амортизаторная жидкость значительно изменяет свою вязкость и объём при изменении температуры. Из за этого, значительно изменяется скорость прохождения потока жидкости через калиброванные отверстия в клапанах и дросселях амортизатора. Изменяется высота жидкостного столба в компенсационной камере. Амортизаторы значительно изменяют свои характеристики и даже начинают стучать ( на холоде )...
Напрашиваются меры, которые мы можем применять: использовать амортизаторы ( автомобили ), которые предназначены для работы в температурах, обычных в данной местности ( это наверное единственный практический совет ), ну и "прогрев" амортизаторов в начале зимней поездки.
А остальные решения теоретические: - устроить подогрев амортизаторов ( электрический, например как подогревают топливные фильтры на дизелях ); - предусмотреть в конструкции амортизаторов возможность изменения пропускной способности дросселей, переключением на зимний режим эксплуатации ( например поворотом штока или автоматическим термостатом ); - применить вместо привычной амортизаторной жидкости иное рабочее тело ( читал где то, что Каяба, создала уже полностью газовый амортизатор и готова его выпускать ).
И ещё, думаю полезно будет зимой при повышенной жесткости амортизаторов "гоцать" по неровностям нежнее, убиваются ведь не только амортизаторы с опорами, а "стаканы" и прочие несущие элементы кузова.

При подборе амортизатора к автомобилю, следует учитывать, что ему придётся демпфировать колебания кузова и колебания не подрессоренных масс ( колеса и подвески ). Учесть кинематическое передаточное число при смещении точки опоры колеса относительно оси амортизатора. Учесть жесткость упругого элемента ( пружины ). Ну и такие мелочи, как собственное трение в амортизаторах и фрикционное демпфирование ( за счёт трения в шарнирах подвески ).
Желательный диапазон демпфирования 0,25 - 0,3.
Думаю, не всякий механик озабоченный тюнингом подвески может просчитать всю эту "гармонию", тогда пусть хотя бы задумается, что изменив любой из вышеперечисленных параметров, может получить и отрицательный результат.
Существуют три вида характеристик сопротивления амортизаторов:
1) Дегрессивная - когда амортизатор развивает сопротивление уже при малых ходах колеса ( больше трясёт по мелочам, но меньше кренится ).
2) Прогрессивная - когда амортизатор лучше работает при больших ходах подвески ( на плохих дорогах ).
3) Линейная - компромисс между первыми двумя ( когда зависимость силы сопротивления на штоке от скорости его перемещения - линейная функция ).
Линейная характеристика предпочтительна.
Колебания колёс наиболее эффективно гасятся при сопротивлениях на штоке в отношении: Fотбоя / Fсжатия = 1 и линейной характеристике.

О деньгах: Если все узлы, агрегаты и материалы Приоры модернизировать до того технического уровня, на котором сделаны подобные узлы и агрегаты Лачетти, то получим серьёзное удорожание изделия. В Росии модернизация - это всегда дорого. Думаю не уложились бы в 200труб. Думаю это изделие вряд ли бы продавалось...
Получается, что Лачетти всего лишь на 200труб дороже Приоры. Это ли не ещё одно конкурентное преимущество Лачи. р

Могу сказать одно, сама машинка(гранта) довольно таки крепкая в столкновении с фиником тот пострадал поболее )) значительно поболее ... думаю скоро об этом напишут